日前，欧盟理事会批准燃油车禁令，这项历史性法规在发布后的第20天正式生效。

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新规要求：从2035年起禁止销售使用燃油的新车，使其二氧化碳排放降至零。

法案获得批准的半个月前，欧盟内部反对声依然强烈。

德国交通部长表示，“提案急需修改，内燃机也可以实现气候中立的，禁售是一个错误做法”。

法案最终妥协， 修改了完全不允许销售内燃机新车的最初方案。 法案允许2035年之后汽车制造商可以销售销售燃油车型，但必须使用气候中和燃料。

显然，由于牺牲了部分经济利益，欧盟内部对于“禁燃令”的争议颇大，然而欧盟却大力推动这一法案落地。

霍尔巴赫说过，利益是人类行动的一切动力。也就是说，欧盟牺牲一定利益，必然是背后有更大的利益。

它曾经促使德国与欧盟站在共同的立场上，推进同样的目标——碳中和。

碳交易，谁的利益场？

要实现“碳中和”，发展中国家有两条路可以走：

1.减少碳排放量，使用新能源。这达成了欧盟的目的之一：推翻美元与石油挂钩的化石能源全球经济格局。

2.增加碳排放指标，向拥有更多指标的发达国家购买。这达成了欧盟的目的之二：建立欧盟为代表的碳交易体系，收割发展中国家。

彼时的美国尚未发现欧洲的真实目的。于是， 欧美联合推动之下，联 合国相继召开下述气候会议：

1997年，京都会议在东京举办。会议提出了清洁发展机制（CDM），即发达国家可以通过帮助发展中国家减排来交换碳排放权，这个机制也成为后来碳交易市场的雏形。

2009年，哥本哈根气候变化大会召开。欧美为27个发达国家制定了44%的碳排放权，这些国家仅有11亿人口，而其余56%的碳排放权分给剩下的55亿人口。

由于利益分配不均，各国未能在哥本哈根会议上达成共识， 气候问题再次搁置 。

直到2015年，巴黎气候大会召开。基于“共同但有区别的责任”基础上，178个国家共同签署《巴黎协定》。会议不再强制各个国家的碳排放指标，而是由各个国家提出减排目标。

碳中和，搬起石头砸了谁的脚？

实际上，哥本哈根会议后，中国已经踏上了“减碳之路”。

在哥本哈根会议上，各国之间爆发了激烈的冲突。中国作为当时世界碳排放量第一的经济体，成为矛盾聚焦点。

“碳排放权就是经济发展权。”

从历史上来看，1860年到1990年，发达国家排放量占世界75%的二氧化碳，并在这些年间完成了工业的高度建设和发展。而发展中国家，当时正处于工业的建设和发展阶段，却承担着比发达国家更重的减排指标。

面对不公平的碳排放指标，丁仲礼院士指出：从1990年到2050年，中国的人均排放量坚决不超过发达国家同期水平的80%。从此，中国转身。

在中国政府万亿补贴与产业政策扶持之下，新能源行业乘风发展。随后十几年间，新能源行业迅速扩张，并逐渐构建出一条由光伏-特高压-新能源车组成的“生产-传输-利用”能源闭环之路。

从新能源生产端来看：2017年，我国光伏产业占据了全球70%以上的份额，规模及产能全球第一。

从新能源运输端来看：中国特高压输电技术领跑世界。中国特高压输电的触角先后伸向葡萄牙、澳大利亚、意大利、希腊等多个国家、地区骨干能源网，基本实现了全球布局。

从新能源汽车领域来看：到2022年，中国新能源汽车产销量连续8年全球第一，中国占世界新能源车份额63%。

而在巴黎气候大会后，德国仍在为碳中和“摇旗呐喊”。 表现在汽车行业，德国是“禁售燃油车”的领先倡导者:

2015年，巴黎气候变化大会上，德国联合挪威、荷兰英国以及美国18个州，组成了“零排放车辆同盟”，承诺到2050年属于联盟内的国家和地区不再销售燃油车。

2016年，德国联邦参议院通过了一项提案，自2030年起在全欧盟境内全面停止使用以汽油和柴油为燃料的汽车。

2019年，德国环保部和各个联邦州环保部长举行环保会议，计划到2030年只准许零排放新车上路。

但真正落实在产业上，包括德国在内的欧洲国家，整体向新能源领域转型缓慢。

2022年，汽车大国：德国、英国、法国、意大利、西班牙、荷兰，与新能源高渗透率国家：挪威、瑞典，八个欧洲国家新能源汽车销量达到207.8万辆，不超过中国新能源汽车销量的三分之一。

随之而来的是，以德国为首的汽车大国，对于“燃油车禁令” 态度“抓马”式大反转 。

禁燃令，汽车强国先掀桌

2021年7月，“禁燃令”由欧盟在“fit for 55”一揽子减排方案中提出，其中“2035年禁售汽柴油新车”是12项减排方案之一。

2022年6月，这项方案经欧盟议会表决通过，同月底由欧盟各成员国环境部部长表决通过。

当时，德国财政部长林德纳表示：德国不会同意2035年禁止在欧盟境内销售燃油车的计划。

2023年2月14日，欧洲议会在斯特拉斯堡以340票赞成，279票反对、21票弃权的投票结果，通过了欧委会和欧洲理事会达成的《2035年欧洲禁售燃油轿车和小货车零排放协议》。

尽管协议通过，德国依旧高声唱反调，并与捷克、意大利、波兰、罗马尼亚、匈牙利、斯洛伐克“组团”表示强烈反对。

反对国家可以分为两种，一是汽车强国：德国、意大利；二是汽车工业密切相关国：捷克、波兰、罗马尼亚、匈牙利、斯洛伐克。

作为燃油时代的最大受益者，这些国家离开内燃机，将付出巨大的代价。

以德国为例，多年来，德国超 10% 的国内生产总值（GDP）来自于汽车行业。就业方面，汽车行业直接雇佣员工数约为 80万 ，相关产业链的就业人数约为 180万 。

与此对应的是，汽车行业对GDP贡献高度依赖燃油车；员工岗位、产业链以“燃油车”为核心进行布局。

显然，德国对于 电动化转型准备并不充分 。在电气化、智能化两方面，德国电动汽车的表现都相对落后。 为了改变这一现状，车企需要 重资本投入 。 大众集团曾表示，该公司决定将其五年支出计划提高到1800亿欧元，其中大约有70%将会被大众投入到电动汽车以及软件领域。 然而高投入成本， 与能否再创明日辉煌，是两回事。

与此同时，燃油车市场萎缩以后，德国电动汽车恐难以撑起如此庞大的市场，德国的 汽车销量与利润都面临着大幅下滑风险 。

员工失业问题同样摆在台面 。通常一辆内燃机汽车的零部件有2万到3万个，而电动汽车只有1万多个零部件。对于德国很多提供内燃机零件的企业来说，面临着订单下滑，与裁员风险。

留下内燃机，使用“合成燃料”，成为德国与欧盟博弈后的最终答案。

合成燃料，恐拖垮欧洲电动化步伐

但合成燃料真的能曲线救国吗？

合成燃料是一种液体燃料，通过特定技术将水和二氧化碳合成可以燃烧的材料，以此来替代汽油，也被称为人造汽油。在使用过程中合成燃料会释放二氧化碳，但同样在生产过程中，在大气中捕获二氧化碳。

支持者认为，这平衡了燃料在发动机中燃烧时释放的二氧化碳。

不过，环保组织认为，欧盟的妥协是气候政策的倒退，因为电子燃料是长生产链的能源密集型企业，因此 污染严重 。另有数据显示，使用合成燃料的内燃机汽车比电动汽车二氧化碳排放量高40%。

除此以外， 高成本、低利用率 ，也成为合成燃料的弊端。

“给汽车加合成燃料就像用香槟洗澡一样，既昂贵又低效。”来自德国的欧洲议会议员安娜·德帕内·格伦伯格表示。

合成燃料能量利用率极低。从太阳能到光电，电解水制氢，费托反应生成合成燃料，精炼柴油，内燃机燃烧，汽车动能，需要经过多次转换。数据显示，整个转换链条下来， 能量利用率仅为约8-18% 。

与此同时，合成燃料成本昂贵。根据保时捷的数据，目前合成燃料大约是10美元/升，未来可以做到2美元/升。然而，有研究表明，即使在最好的情况下，到2030年合成燃料的生产成本也将比普通柴油高出两到三倍。

最为关键的是，合成燃料近几年内都 无法实现大规模量产 。保时捷投资的合成燃料公司仍处于试点阶段。德国波茨坦气候影响研究所的调查显示，截至2035年全球规划的生产合成燃料的工厂只有60家。

梅赛德斯-奔驰研发主管曾发表观点：（合成燃料）在汽车中使用合成燃料在中期并不可行。未来之路，我认为在未来10年内汽车工业不会出现。

欧洲环保组织绿色和平（Greenpeace）对“合成燃料豁免”提出了尖锐批评：“这种糟糕的妥协破坏了交通运输中的气候保护，也危害了欧洲。”

该组织的交通专家Benjamin Stephan表示：“汽车行业迫切需要朝着高效电动汽车的方向发展”，而该协议冲淡了各界在这方面的努力。

奥迪品牌负责人Markus Duesmann在接受德国《明镜》杂志采访时警告称，“任何对欧盟的燃油车禁令提出质疑的行为，都会刺激未来技术发展的不确定性，从而对汽车行业造成致命影响”。

实际上，疑问摆在眼前：将希望寄托于“合成燃料”，已经落后一步的欧洲汽车工业大国，还会在电动化领域全力以赴吗？

也许，会如同瑞典能源部长Ebba Busch所言：“德国虽然争取到了过渡期，但未来或许将用更多时间来追赶。”而那些将合成燃料视作“拯救者”的其他欧盟成员国，也不例外。

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